AP, Bordo a Pdl: soldi a Falcone e Capurso senza fare nulla

A

Giustissimo eliminare gli sprechi, vergognoso elargire uno stipendio così alto, frutto di regalie politiche. Ma è anche vero che se vi fosse stato uno del PD Bordo non si sarebbe mai sognato di intervenire. In fin dei conti siete tutti uguali, vogliamo parlare di Prencipe, che prende soldi dal Consorzio agrario in liquidazione? Annate a … tutti. E tu, Bordo che prendi una barca di soldi senza nemmeno essere stato eletto democraticamente con il voto di preferenza?

Non c’è dubbio che l’AP NON’E’ INUTILE MA DEVE OPERARE NELLA SUA PIENEZZA NON COMMISSARIATA. Se Manfredonia vuole vedere lustro deve agire in piena autonomia poiché anche in una decisione collegiale Manfredonia nell’Autorità del Levante sarebbe sempre minoritaria. Questa riflessione deve lasciare intuire cosa potrebbero i porti di Bari concedere a Manfredonia. HO LETTO PIU’ VOLTE SU QUESTO BLOG CHE IL PORTO ALTI FONDALI E’ L’ULTIMO TRENO CHE PASSA PER LA STAZIONE DI MANFREDONIA E DELLA CAPITANATA.
MEDITATE SIGNORI ONOREVOLI!!!

Bravo Onorevole, peccato che siete tutti uguali, perchè non parLa anche del City Manager di Manfredonia, dell’Energy Manager, dell’on. Folena, delle consulenze che il Comune dà ai compagni, devo continuare o devo fermarmi????

SAREI FELICE DI VEDERE NUOVAMENTE UN DIBATTITO PUBBLICO A PALAZZO CELESTINI CON LA PRESENZA DI TUTTI I POLITICI DELLA CAPITANATA AFFINCHÉ SI SNOCCIOLI LA QUESTIONE ALTI FONDALI GUARDANDO DIRITTO NEGLI OCCHI LA POVERA GENTE CHE IMPLORA LAVORO.

a onor del vero, reputo l’avv Falcone molto schivo nel dare spiegazioni e questo non’è sintomo di un buon amministrare la cosa pubblica. faccia chiarezza l’avv. Falcone, stili un rendiconto del suo mandato e se lecito non avrà rimostranze.

È vero che sono tutti uguali, ma spendere quasi il 50% del bilancio per pagare gli amministratori è davvero vergognoso. Poi senza far niente. Senza creare sviluppo. Ma, forse non sono tutti uguali qualcuno fà meno pena. Dove andremo a finire? non mi dite m5s. Credo che sia assolutamente poco credibile. Vogliamo lavoro, solo il lavoro aiuterebbe a sopportare questa maledetta crisi. E pensare che questi guadagnano 135 mila euro a testa. È vergognoso

BORDO BASTA!

FINIAMOLA CON QUESTE CHIACCHIERE!
LA GENTE E’ STANCA SENTIRE E VEDERE QUESTI LITIGI ALLA FEMMNELL!!!

CHE QUANDO C’E’ DA SCORNARSI NON VI GUARDATE IN FACCIA E VI SPUTTANATE E POI QUANDO AVETE COMUNI INTERESSI VI BACIATE E ABBRACCIATE!!

SE IL PROBLEMA SONO I SOLDI DEL COMMISSARIO CHE SONO TROPPI ALLORA SI DEVONO RIDURRE!!!

MA NON DEVONO ESSERE IL PRETESTO PER RIBALTARE LA SITUAZIONE PER POI PRENDERE IN MANO IL GIOCCATOLO E SVENDERLO AI BARESI OTTENENDO SICURAMENTE AMPI RICOMPENSI MORALI DAL TUO PARTITO!!!

BORDO=CAMPO

QUALCHE ANNO FA’ L’EX SINDACO PAOLO CAMPO SI E’ SVENDUTO AI BARESI DICENDO NO ALLA RAFFINARIA DELLA SFIR E ORA IL SUO PARGOLETTO VUOLE FARE LA STESSA COSA PER IL PORTO!!!

GIUSTO PER RICORDARE CIO’ CHE HA PERSO IL NOSTRO TERRITORIO E IL NOSTRO PORTO, ATTUALEMNTE SE CI FOSSE STATA LA SFIR AVREBBERO FUNZIONANTO:
NASTRI TRASPORTATORI, FERROVIA,LA GRU DEL NASTRO E QUINDI SI SAREBBE DATA UNA SPINTA SIGNIFICATIVA PER LA RINASCITA DEL NOSTRO PORTO!!!
QUANTI POSTI DI LAVORO BUTTATI!!!
E I MANFREDONIANI CHE SE NE SONO FREGATI E HANNO PREFERITO CAMMINARE LA PIAZZA!!!

ORMAI E’ PARERE COMUNE CHE CAMPO HA ROVINATO MANFREDONIA
ORA PERO’ NON PERMETTIMO CHE BORDO CI AFFOSSI DEFINITIVAMENTE!!!

AGGINGO SOLO CHE CON LA RAFFINERIA DI ZUCCHERO L’AUTORITA PORTUALE AVREBBE RAGGIUNTO I QUANTITATIVI MINIMI PER LA SUA ESISTENZA!!!
PERTANTO SE L’OBIETTIVO DI CAMPO ERA QUELLO DI SVENDERE IL PORTO AI BARESI E’ OVVIO CHE NON POTEVA ESSERE FAVOREVOLE!!!

MEDITATE PROFONDAMENTE!!!

Un paese che ha 2 Onorevoli, 2 Consiglieri Reggionali,1 alla Provincia, 1 Sindaco degli Assessori e dei consigliere comunali,voi tutti cosa state facendo per Manfredonia?

Caro Bordo
e i soldi che danno a voi deputati auto eletti della repubblica italiana?
ma dico io ma non vi vergognate voi deputati, senatori e consiglieri regionali tutti a prendere tanti tantissimi soldi mentre la gente vive con meno di 1000 euro al mese?
e avete il coraggio di dire che altri prendono soldi senza fare niente..
bella faccia tosta.
e voi?
cosa state facendo?
voi siete conviventi con questo governo tecnico che altro non è che sempre il vostro governo
e dico VOSTRO e non NOSTRO di noi cittadini italiani.
vi dovete solo vergognare e avere anche sulla coscienza le tante vittime suicide di questa crisi che a quanto sembra esiste solo per noi, visto che non avete la dignità di ridurvi nemmeno un euro e abolire il vostro finanziamento ai partito che altro non fa che pagare i vostri dirigenti, visto che tutte le sedi, anche quella di manfredonia si tiene in vita con l’auto tassazione.
io al vostro posto mi vergognerei di essere cittadino italiano.

Quoto Mario alla grande, ma non manca tanto per una rivoluzione. La gente non ne può più!

grande bordo ai capito tutto nella vita, frecacumbagn e finita anche a voi politici grazie per aver contribuito a rovinare il porto e tutta ITALIA come parli bene non sai niente dei servizi portuali “rimorchio” e andato via perche a capito che i politici di Manfredonia nessuno escluso non e all altezza di gestire .a pure licenziato 4 persone di Manfredonia E CON UN RIMORCHIATORE A BARLETTA GUADAGNA PER 5 VOLTE DI PIU E FACENDO PERDERE TRAFFICO A MANFREDONIA E SPOSTARLO NEL BARESE A DANNO DEL PORTO DI MANFREDONIA GRAZIE AI POLITICI DELLA CITTA

*Estratto dal volume “La regolazione dei servizi tecnico-nautici”

di Sergio Maria Carbone, Francesco Munari, Fabio Gobbo, Cesare Pozzi

Edito da Il Sole 24 ore S.p.A.

Il servizio di rimorchio*

Il servizio di rimorchio trova un primo inquadramento nel dettato legislativo. Il Codice della Navigazione e il Regolamento della Navigazione Marittima prevedono che il rimorchio non possa essere esercitato senza una concessione che indichi il numero e le caratteristiche dei mezzi tecnici da adibire al servizio, che le norme sulla disciplina del servizio in ciascun porto sono contenute nei regolamenti locali approvati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che il concessionario deve corrispondere un canone e, infine, le regole per ripartire le responsabilità durante il rimorchio.

La concessione viene rilasciata dal Capo del Compartimento Marittimo a seguito dello svolgimento di una procedura che segue lo schema della gara pubblica.

Il servizio soddisfa una precisa necessità delle navi la cui scarsa manovrabilità in spazi ristretti, non consentirebbe di effettuare autonomamente l’operazione di avvicinamento (allontanamento) alla banchina cui sono destinate. Allo stesso tempo l’ausilio di mezzi aggiuntivi nella fase di approdo, transito e disormeggio nelle acque portuali e nei canali di navigazione soddisfa le esigenze di sicurezza della navigazione che l’Autorità Marittima presidia nell’interesse della collettività.

E’ chiaro che questo tipo di attività non può che essere modellata tenendo conto delle specifiche caratteristiche delle realtà locali.

Proprio per questa ragione, gli aspetti principali sono disciplinati dai regolamenti locali e dagli atti di concessione. Sulla base delle caratteristiche fisiche del porto, della specifica tipologia di traffico (stazza e caratteristiche delle navi) e delle condizioni meteo-marine prevalenti sono determinati: a) le categorie delle navi per cui il servizio di rimorchio è obbligatorio (individuate dall’Autorità Marittima di solito in base alla natura pericolosa del carico trasportato – es. materiale chimico o petrolifero – e alla stazza); b) il numero complessivo dei mezzi necessari; c) il numero dei rimorchiatori che devono essere impiegati nella singola prestazione obbligatoria; d) la tipologia di mezzi e di attrezzature previste per l’espletamento dell’attività di rimorchio; e) i requisiti professionali dei membri dell’equipaggio; f) le caratteristiche del servizio universale, normalmente identificate nella disponibilità 24 ore su 24 di un numero adeguato di rimorchiatori per il servizio di guardia.

A parte i casi di obbligatorietà, che hanno comunque un peso marginale rispetto al complesso delle attività normalmente svolte, il servizio viene principalmente erogato nei confronti delle navi che, per le loro caratteristiche, per quelle del porto o per le condizioni meteo-marine presenti al momento dell’approdo sono necessitate richiederlo.

Nella realtà operativa che si è venuta a concretizzare nei porti italiani, i rimorchiatori supportano talvolta l’Autorità Marittima, la quale può avvalersi dei mezzi, delle dotazioni e degli uomini messi a disposizione dal concessionario e, più in generale, dagli altri servizi tecnico-nautici (art. 81 cod. nav.) nell’assicurare la sicurezza ed alcune funzioni di polizia. I rimorchiatori indicati nell’atto di concessione sono, infatti, sempre a disposizione dell’Autorità Marittima per qualunque esigenza portuale o del traffico marittimo, ed in linea generale sono assoggettati ad una serie di obblighi ed attività accessorie che a titolo esemplificativo possiamo così riassumere:

a) l’ausilio e l’assistenza all’Autorità Marittima per le emergenze e gli incendi in porto o in rada;

b) l’assistenza e il soccorso a navi e persone in pericolo negli spazi portuali e nelle aree marittime adiacenti;

c) il recupero di oggetti galleggianti pericolosi per la navigazione;

d) il recupero di navi che hanno perso l’ormeggio.

Qualora l’Autorità Marittima ricorra all’aiuto dei rimorchiatori per provvedere ad urgenti necessità del servizio marittimo portuale e di ordine pubblico, essi prestano la propria opera senza un corrispettivo diretto. Anche qui, come nel caso degli altri servizi tecnico-nautici, tali prestazioni sono messe nel conto della disponibilità o prontezza operativa che il servizio assicura, che viene già remunerata dall’utenza attraverso il sistema tariffario stabilito dall’Autorità pubblica.

L’assetto normativo dei servizi tecnico-nautici nella Legge 28 gennaio 1994, n. 84 e successive modifiche

Come è noto, l’impianto della normativa sui porti stabilito dal cod.nav. è stato profondamente innovato con l’emanazione della legge 28 gennaio 1994, n. 84, relativa appunto al “Riordino della legislazione in materia portuale”.

L’adozione di questa legge è stata determinata da specifiche esigenze di adeguamento del nostro ordinamento ai principi di diritto comunitario, dai quali, pertanto, essa è largamente influenzata. In realtà, l’appartenenza dell’Italia al sistema comunitario ha imposto – a seguito di precise indicazioni e censure mosse dalla Corte di Giustizia e dalla Commissione – tempi relativamente rapidi per una riforma che era in gestazione da moltissimi anni senza tuttavia alcuno sblocco concreto.

I principi e le norme comunitarie che hanno avuto rilievo nella riforma della normativa portuale sono, in sostanza, le seguenti:

a) il divieto di discriminazioni effettuate in base alla nazionalità;

b) la disciplina della concorrenza;

c) le regole in tema di libera prestazione dei servizi.

Tra queste, sono state proprio le norme comunitarie in materia di concorrenza quelle che hanno più marcatamente caratterizzato i contenuti di tale disciplina, anche perché di per sé idonee, nello stesso sistema comunitario, ad incidere in modo trasversale su tutte le altre libertà proclamate nel Trattato CE.

Così, la L. n. 84/94 ha effettivamente dato corpo all’esigenza di una profonda riforma della disciplina portuale non solo modificando ovvero abrogando alcune norme del cod.nav., ma introducendo una regolamentazione delle attività svolte nell’ambito portuale che si aggiunge alla normativa del cod.nav.

In estrema sintesi, la ratio della normativa si fonda su questi aspetti qualificanti:

a) la creazione di autorità indipendenti (le Autorità Portuali) cui è demandata la programmazione e regolazione delle attività in porto, e cui è precluso, salve modeste eccezioni, lo svolgimento di attività di impresa, e comunque di quelle più importanti nel settore, e cioè le operazioni portuali;

b) la disciplina delle modalità di accesso ai mercati delle operazioni portuali da parte delle imprese interessate e di assegnazione delle aree portuali, basata su procedure rispettose di criteri di concorrenzialità.

E’ indubbio che la L. n. 84/94 costituisca un notevole passo avanti nel senso di modernizzare un settore fondamentale della nostra economia, nell’ottica di garantire l’apertura dei mercati, il rispetto delle norme e dei principi di concorrenza, in coerenza con l’impronta liberale del diritto dell’economia assicurata dalla vigenza nel nostro paese del diritto comunitario.

D’altro canto, a ormai dieci anni dall’entrata in vigore della L. n. 84/94, si può ben dire che essa, sia pur già ripetutamente emendata (senza tuttavia modificarne l’impianto), ha senz’altro dato ottima prova di sé, ed ha consentito agli scali italiani di recuperare competitività e in realtà di creare le prospettive per un consistente successo.

L’ottica, quindi, della nuova normativa portuale è moderna ed in linea coi più evoluti standard del diritto comunitario dell’economia.

La disciplina dei servizi tecnico-nautici nella L. n. 84/94: l’art. 14

Ferma l’ottica sicuramente avanzata della L. n. 84/94, si tratta di vedere quali modifiche essa ha determinato sui servizi tecnico-nautici.

Invero, essi in prima battuta non erano stati affatto interessati dalla riforma. L’unica norma rilevante al riguardo (l’art. 14), si limitava infatti a prevedere un rinvio alla normativa esistente (i.e., al sistema del cod.nav. e del reg.nav.mar.), lasciando infatti inalterate in capo all’Autorità Martittima.

<>.

Pertanto, la riforma che aveva interessato l’intero settore portuale italiano, confermava senza esitazioni la competenza dell’autorità marittima ad organizzare, controllare e vigilare i servizi atti a garantire la sicurezza nei porti (e quindi, tra l’altro, sui servizi tecnico-nautici) secondo il modello già previsto nel codice della navigazione e nel relativo regolamento.

L’art. 14 della L. n. 84/94, nel suo testo originario, non menzionava neppure i servizi tecnico-nautici. Di essi, peraltro, la normativa di riordino della legislazione portuale si sarebbe occupata nei successivi interventi di modifica interessanti la disposizione in esame.

I quali, in effetti,

a) hanno confermato la natura dei servizi tecnico-nautici come servizi prestati all’interno in un mercato regolato;

b) hanno enfatizzato l’unitarietà e l’omogeneità di questi servizi, provvedendo progressivamente ad uniformare la disciplina relativamente ai profili (peraltro essenziali) contenuti nella L. n. 84/94;

c) hanno provveduto a modernizzare la disciplina di cui al cod.nav. ed al reg.nav.mar., inserendo fondamentali profili rispettivamente di co-decisione delle autorità e di partecipazione degli utenti (in particolare a livello di associazioni rappresentative) nelle più importanti problematiche connesse alla natura regolata dei servizi, quali rispettivamente organizzazione e disciplina, da un lato, e tariffe, dall’altro lato;

d) hanno espressamente codificato – sulla scorta anche di importanti sentenze della Corte di Giustizia delle Comunità Europee – la natura di questi servizi come servizi di interesse economico generale.

Così con legge n. 647/1996 sono stati inseriti due nuovi commi all’art. 14. segnatamente, l’art. 14, comma 1-bis, ha stabilito che

<>.

E l’art. 14, comma 1-ter, preso atto più opportunamente del ruolo svolto dalle Autorità portuali dopo la riforma, ha precisato che

<>.

Di estremo rilievo è quindi la modifica introdotta con la L. n. 186/2000, intervenuta tra l’altro a seguito di alcune importanti pronunce, da parte della Corte di Giustizia delle Comunità Europee e della Commissione, in tema di normativa italiana sia sulle operazioni portuali che sui servizi tecnico-nautici.

Per quanto riguarda questi ultimi, proprio per dar corpo ai principi comunitari espressi in materia la L. n. 186/2000 ha riaffermato che i servizi tecnico-nautici presentano, per la loro natura intrinseca e per le modalità con cui vengono forniti, caratteristiche proprie dei servizi di interesse economico generale di cui all’art. 8 della L. n. 287/90 e all’art. 86.2 CE.

Pertanto, da un lato, essi sono sottratti all’applicazione delle regole di concorrenza (sia pur nei limiti consentiti dall’art. 86.2 e dai principi applicativi da questo ricavabili); dall’altro lato, l’erogazione di questi servizi può dipendere da atti autoritativi della Pubblica Amministrazione (segnatamente, l’Autorità marittima), la quale può imporre il servizio agli utenti portuali per esigenze di sicurezza della navigazione e del porto.

Più precisamente, è stato introdotto un incipit al comma 1-bis dell’art. 14 della L. n. 84/94, come modificato dalla L. n. 186/2000, per stabilire che:

<>.

Le implicazioni di questa disposizione sono importanti ed evidenti, e sono soprattutto il frutto di progressivi affinamenti riguardo all’applicazione dei principi di libera circolazione dei servizi e di concorrenza in un settore delicato come il nostro. Si osservi che, con riguardo all’obbligatorietà del servizio, il legislatore pare voler ridurre il potere di co-decisione delle Autorità portuali, e la stessa partecipazione dei soggetti interessati deve ritenersi premessa negli ambiti generalmente disposti dai principi sulla trasparenza dei procedimenti amministrativi. Il che, tra l’altro, coerentemente con la già ricordata scelta di attribuire all’autorità più “terza” rispetto alle esigenze di sicurezza (l’Autorità marittima) la responsabilità decisionale e la competenza prioritaria in materia.

Sintesi del quadro normativo riguardante i servizi tecnico-nautici

Il complesso di regole dianzi accennate rende quindi evidente la presenza di un assetto regolato nel mercato dei servizi tecnico-nautici.

Diritti esclusivi, modelli monopolistici e restrizioni al libero accesso al servizio configurano l’impronta data dal legislatore alla disciplina di questi servizi, giustificata dalla loro caratterizzazione (e codificazione) come servizi di interesse generale, alla stregua di quanto previsto dall’art. 86.2 CE.

Con diverse sfumature a livelli di precisione, la normativa – sia nazionale, sia quella poi precisata a livello locale – enfatizza una struttura dei servizi caratterizzata da connotati di universalità, organizzata in funzione di assicurare una precisa disponibilità di servizio in ciascun porto a prescindere dalla domanda effettiva del servizio, e strutturata quindi con riserve di capacità al fine di fronteggiare non soltanto “picchi” di domanda, ma anche prestazioni svolte quali ausiliari della P. A. in caso di necessità o emergenza. […]

Così, oltre a svolgere servizi suscettibili di essere valutati dal punto di vista economico (e come tali remunerati anche dagli utenti), i prestatori di servizi tecnico-nautici assumono le caratteristiche di ausiliari dell’autorità pubblica e di polizia del porto, e l’assunzione da parte degli stessi vincoli e obblighi nell’interesse del porto costituisce il presupposto che il legislatore ha posto per l’accesso al mercato da parte di questi soggetti. Questi vincoli ed obblighi, ed i servizi ad essi relativi, sono remunerati dalla tariffa di servizio vigente in ciascun porto per ciascun servizio. Restano salve, ovviamente, le diverse disposizioni del codice riguardanti gli istituti dell’assistenza e salvataggio, in quanto applicabili.

In conclusione, volendo utilizzare una terminologia tecnicamente più consona rispetto alle problematiche di cui trattasi, i servizi tecnico-nautici costituiscono un servizio erogato nell’ambito di un mercato regolato. La presenza di tali servizi in ciascun porto è necessaria a cagione delle esigenze di sicurezza che essi soddisfano, ed infatti tali servizi esistono in tutti i porti, a livello mondiale.

Corrispondenze migliori per regolamento servizio di rimorchio
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Parte da Venezia la rivoluzione del rimorchio portuale – Ship2Shore.html

OLITICA DEI TRASPORTI RIMORCHIO
Paolo Costa è stato il primo presidente
di un porto italiano riuscito a regolare,
d’intesa con l’autorità marittima, le tariffe
di rimorchio portuale.
Questa facoltà è in realtà già prevista
dall’articolo 18 della legge 84/94
ma quasi nessuno finora aveva osato
mettere in discussione gli accordi presi
fra le associazioni di categoria a livello
nazionale. “Il nostro obiettivo è quello
di rendere il porto commerciale più
competitivo in modo tale da attrarre nuovi
armatori e linee” spiega il presidente
dell’Autorità Portuale di Venezia,
soddisfatto per la sentenza del TAR
che ha respinto il ricorso presentato da
Rimorchiatori Riuniti Panfido. “Il prezzo
del servizio di rimorchio deve poter essere
ridotto e l’utilizzo limitato soprattutto in
momenti di crisi come quelli che abbiamo
appena vissuto in modo da favorire il
recupero di traffici anche grazie alla
competitività dei servizi tecnico-nautici
offerti. La prima dimostrazione tangibile
del successo di questo provvedimento è la
nuova linea con il Far East che da poche
settimane scala il nostro porto”.
Discorso diverso vale, invece, per le
crociere poiché Venezia non teme la
concorrenza di nessun altro scalo e
vista la dimensione delle navi di ultima
generazione sarebbe difficile limitare
l’uso dei rimorchiatori.
Rimorchiatori Riuniti Panfido si era
opposto alle ordinanze n.41 e n.38/2010
(S2S n.19/2010) che regolamentano
rispettivamente il servizio di rimorchio
per alcune specifiche categorie di navi e
stabiliscono le nuove tariffe per il biennio
2010-2011. Costa conferma che la prima
ordinanza non pregiudica in alcun modo
la sicurezza della navigazione portuale
in quanto “non vieta al comandante della
nave di servirsi del servizio di rimorchio
qualora lo ritenesse necessario, ma si
limita unicamente a non fare obbligo
dell’assistenza del mezzo di rimorchio,
permettendo a navi portacontainer e
traghetti con specifiche caratteristiche
tecniche e in servizio regolare presso lo
scalo veneziano, di ottenere l’esenzione
parziale o totale, a seconda dei casi,
dall’utilizzo del rimorchiatore”.
Con questa sentenza, il TAR sancisce
l’autonomia delle istituzioni locali
(Capitaneria di Porto e Autorità Portuale)
per quanto concerne la
disciplina e organizzazione
del servizio di rimorchio,
lasciando al Ministero una
competenza nella sola ipotesi
di mancato raggiungimento
dell’accordo.
Grande soddisfazione è
stata espressa da Assosped
(Associazione Imprese di
Spedizione Venezia) che
tramite il suo presidente,
Andrea Cosentino, ha
deciso di “appoggiare
pubblicamente le due
ordinanze emesse della
Capitaneria di Porto
Parte da Venezia la rivoluzione del rimorchio portuale
Se non proprio tutti,
erano sicuramente
tanti, al Cruise
Terminal di
Rotterdam, i big
dell’Unione Europea,
affiancati dal topmanagement delle
principali aziende
di trasporto del
continente.
Occasione: il
convegno ‘Rail
Infrastructure for freight services: from
corridors to network’, organizzato dalla
port authority di Rotterdam; obiettivo:
fare il punto sui Trans European
Network, le reti infrastrutturali che
collegano tra loro i principali centri
economici d’Europa.
Tra gli intervenuti Siebe Riedstra,
Ministro dei Trasporti olandese, Matthias
Rueste, Direttore Generale della DG
Move, Siim Kallas, vice presidente
dell’UE, e poi i vertici di Deutsche
Bahn, Hupac, Unilever, SNCF Fret; a
rappresentare l’Italia il Sottosegretario
alle Infrastrutture Roberto Castelli.
I lavori del convegno sono stati aperti da
Hans Smits, CEO di Port of Rotterdam,
che ha iniziato la sua relazione fornendo
alcuni dati significati sullo scalo
olandese: “Il modal shift continua ad
aumentare e la quota di trasporto fluviale
è cresciuta dal 30% dal 2008 all’attuale
33%. Numeri positivi, anche se la crisi
ha fatto sentire il suo peso, causando un
calo nel trasporto ferroviario che è sceso
dal 13% all’11% del totale, tornando ai
livelli del 2006”.
Il 2010, però, è iniziato all’insegna
dell’ottimismo per Rotterdam, che nei
primi 4 mesi dell’anno “ha movimentato
107 milioni di tonnellate di merce, il
14% in più rispetto allo stesso periodo
dello scorso anno. Dato – ha sottolineato
Smits – che ci riporta molto vicini ai
volumi pre-crisi”.
Il CEO del porto di Rotterdam ha poi
affrontato le prospettive di sviluppo
del sistema europeo dei trasporti,
focalizzandosi su tre punti centrali.
Primo, la crescita: “Che vuol dire
crescita degli spazi disponibili, che noi
stiamo perseguendo con la realizzazione
del Maasvlakte 2, ma anche crescita
dello spazio politico e amministrativo,
dell’efficienza e del livello d’integrazione
tra gli stati membri dell’Unione”.
Secondo, l’accessibilità: “Serve uno
sviluppo coordinato e sostenuto di
tutto il network infrastrutturale del
continente, in particolare degli snodi di
collegamento tra i grandi porti e le zone
interne”. Terzo punto la sostenibilità:
“Obbiettivi ambiziosi, ma anche
realizzabili, dal punto di vista della
tutela ambientale, con un ruolo sempre
maggiore dell’intermodalità”.
In chiusura Smits ha quindi ribadito la
fondamentale importanza del Corridoio
Genova-Rotterdam, che con la
costruzione delle nuova linea ferroviaria
dovrà diventare una delle colonne
portanti dell’Europa dei trasporti.
Confronto europeo sui network intermodali
Il Cruise Terminal di Rotterdam ha ospitato con successo il convegno
internazionale ‘Rail Infrastructure for freight services: from corridors to network’
di Venezia che di fatto garantiscono
una riduzione del 30% dei costi per
le portacontainer e per molte navi
convenzionali in arrivo nello scalo
lagunare”.
Già dall’autunno 2008 gli spedizionieri
veneziani avevano denunciato che lo scalo
era sfavorito da tariffe dei servizi tecnico
nautici superiori del 30% o addirittura
del 70% rispetto agli altri porti europei.
“Venezia è stata per troppi anni penalizzata
– ha sottolineato Cosentino – ma ora grazie
al gioco di squadra che siamo riusciti a fare
con l’Autorità Portuale e la Capitaneria di
Porto, abbiamo l’occasione di rilanciare
i traffici e porre fine alla salvaguardia di
tariffe non proporzionate con i servizi
resi”.
Nicola Capuzzo
Bocciato dal TAR il ricorso di Rimorchiatori Riuniti Panfido sull